IIHSでは、そのADASや先進安全システムについて、今後どのようなアセスメントをしようしていますか？

Instituteのプログラムに関しては、我々は引き続きテクノロジーを検証していきます。
メリットがある事を示すことができるものに対する評価のスキームに焦点を当てようとしています。
現在は警告とAEBの評価を行なっています。
それに加えて、ヘッドライトの評価スキームを行なっています。
これはautonomousではないのですが、夜間は可視性を重要視しています。
検証した全ての車両に関して言えるのが、衝突事故の際に、改良された照明システムにはそれだけの効果がみられること。
自動車メーカーが開発して「効果があるよ」と言うテクノロジーを2年ほどかけて評価する行程を開発し、自分たちで試して確かに有効だと納得しました。
そこで、どれくらいヘッドライトが機能するかを見るための車両を開発しており、評価を行なう予定です。
それが我々の次の作業です。

車線逸脱警報システムには現実の世界でのメリットが認められず、失望しました。
アクティブ車線保持システムを評価するデータがまだないので、これはもっとメリットがあるのではと期待しています。
効果があると見られるテクノロジーの採用は勧めますが、消費者に「このテクノロジーを買うよう」に伝える前に、データを見たいですね。
ブラインド・スポットに関しては、さらに肯定的な結果が出始めているので、我々はそれを次に検証します。

対歩行者パフォーマンスを評価するために正面衝突防止システムのstringencyを高めるのが、我々が近いうちにやるメインのことになるでしょう。
ヨーロッパとの共同作業も多いので、彼らと同じテストプロトコルを使うでしょう。
US NCAPが全て自分たちでやるとアナウンスしましたが、彼らが自分たちで歩行者評価などを行なっていくのであれば、我々はどのようにやっていくかを見直さなければなりません。
彼らが何かを見落としていると思った時にだけ、彼らがやっているのと違ったことをすることになるでしょう。
歩行者保護や、ブラインドスポットワーニングをさらに詳しく見るでしょう。
車線逸脱警告については何もしないでしょうが、車線保持支援の分析のためにはデータを集めています。
狙いは、実証されたテクノロジーを我々の車両評価スキームに入れていくことです。